Cartel de Camiones
Presentación del caso denominado “cartel de camiones”.
En una reciente serie de fallos, el Supremo confirma su doctrina respecto a la estimación judicial del daño en este tipo de reclamaciones (cartel de camiones), extendiéndola ahora a una serie de casos a los que se acompañaba un informe pericial específico. Aunque este informe es más sofisticado que los proporcionados por los demandantes en los casos examinados por el Supremo en sus resoluciones relativas a la denominada primera oleada, continúa siendo insuficiente para determinar la cuantía del perjuicio.
El día 14 de marzo del año 2024, el Tribunal Supremo pronunció ocho nuevas resoluciones que resolvieron los recursos extraordinarios por infracción procesal y casación interpuestos en respuesta a las reclamaciones de daños derivados de las conductas sancionadas por la Decisión de la Comisión Europea del 19 de julio de 2016. Esto se hizo en el contexto del Expediente AT.39824–Trucks, también conocido como el cártel de camiones, según las Sentencias de la Sala Primera del Tribunal Supremo números 370 a 376 y 382 de ese año.
En este nuevo fallo, el Tribunal Supremo, además de confirmar la doctrina jurisprudencial de sus precedentes fallos de junio y octubre de 2023 sobre el caso del cártel de camiones, conocidos como sentencias de la primera oleada, se encarga de examinar el informe pericial proporcionado junto con ocho demandas, las cuales fueron presentadas ante diversos tribunales de la geografía española y que habían recibido respuestas divergentes por parte de los juzgados y audiencias provinciales que conocieron de dichos procedimientos.
Como van los juicios del cartel de camiones.
Estas recientes resoluciones del Tribunal Supremo respecto a las acciones consecutivas derivadas del cártel de camiones confirman, en su totalidad, la doctrina establecida en las sentencias de la primera oleada, cuyo análisis ya detalló.
En consecuencia, confirma que las características específicas del cártel de camiones, tales como la extensión geográfica y temporal de la conducta, la elevada cuota de mercado de los fabricantes sancionados y, en particular, la adopción de acuerdos sobre la fijación de precios y el incremento de precios brutos, permiten presumir -conforme al artículo 386 de la Ley de Enjuiciamiento de Comercio- la existencia de un perjuicio en los adquirientes de estos vehículos, que implicaría el pago de un precio superior al que habrían pagado en ausencia de las conductas anticompetitivas.
Adicionalmente, el Alto Tribunal enfatiza que la resolución de las diversas audiencias provinciales sobre el cartel de camiones de proceder a la estimación judicial del daño cuando el informe pericial proporcionado por la parte demandada presenta ciertas deficiencias (por ejemplo, la ausencia de la inclusión del periodo temporal completo de las conductas y/o la ausencia de análisis del periodo inmediatamente posterior a la conclusión de las conductas) no es ni arbitraria ni irrazonable.
Además, esto no implica negar a la parte demandada la posibilidad de refutar la mencionada presunción judicial conforme al artículo 386 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, ni la posibilidad de evidenciar la ausencia de perjuicio.
No obstante, el Tribunal Supremo reitera que la facultad del juez nacional para acudir a la estimación judicial del daño en procedimientos consecutivos debe limitarse a situaciones en las que, una vez confirmada la existencia de un perjuicio, su cuantificación sea prácticamente imposible o excesivamente difícil.
Tenemos clientes perjudicados por este asunto que se han tenido que acoger a la ley de segunda oportunidad.
Cartel de camiones ultimas noticias
- Además de lo mencionado anteriormente, existen dos asuntos adicionales en algunas de las resoluciones del Tribunal Supremo emitidas en esta nueva edición que son novedosos y, a nuestro parecer, de relevancia. Procedemos a mencionar las siguientes:
Por un lado, al examen de la legitimación activa realizada por el Tribunal Supremo en su fallo número 381/2024.
En el caso específico resuelto por este fallo, el demandante, quien había financiado la adquisición del vehículo a través de un contrato de leasing, no demostró haber abonado a la arrendadora financiera la cuota final del leasing (correspondiente al valor residual del vehículo). En vista de ello, la audiencia provincial había concluido que existía una falta de legitimación activa del demandante para reclamar el sobrecosto que alega haber sufrido.
No obstante, la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo sostiene que la interpretación realizada por la audiencia provincial respecto a la legitimación activa es incorrecta. En este contexto, sostiene que, en las circunstancias en las que la adquisición del vehículo en disputa haya sido financiada mediante leasing, no sería necesario acreditar el pago de la última cuota correspondiente al valor residual, siempre y cuando se haya decidido abonarla y adquirir el vehículo en propiedad. De no haber existido el cártel, el perjuicio de haber adquirido a un precio superior al debido habría sido igual.
- Asimismo, el análisis sobre la afectación o no de los denominados camiones hormigonera por las conductas anticompetitivas sancionadas en la Decisión de la Comisión Europea del 19 de julio de 2016, tal como se evidencia en la sentencia 373/2024.
Conforme al fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del 1 de agosto de 2022 (asunto C558/20–Landkreis Northeim), que establece que los vehículos especiales están efectivamente incluidos en el mercado afectado por las conductas anticompetitivas, el Alto Tribunal comprende que los denominados camiones hormigonera también se vieron afectados por el cártel de camiones.
Jurisprudencia sobre el asunto
La resolución judicial emitida por la Sala Décima del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) del 1 de febrero de 2024 ha resuelto el recurso de casación interpuesto por Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland Gmbh (Grupo Scania) en contra de la Decisión de la Comisión [C (2017) 6467] del 27 de septiembre de 2017 (Asunto AT. 39924).
Indudablemente, esta Sentencia representa un nuevo renacimiento en relación al denominado -y por todos conocido- “cártel de camiones”.
Lo anterior no solo es relevante para aquellos compradores que han adquirido un camión del Grupo Scania, sino también para aquellos compradores que han tenido prescrita su acción desde el 6 de abril de 2022. Estos compradores, que han adquirido sus camiones en las fechas comprendidas entre el 17/01/1997 y el 18/01/2011, en relación con las empresas Volvo-Renault, Daimler-Mercedes, Iveco, DAF y MAN, pertenecientes al Grupo Scania.
Es posible afirmar lo anterior por dos razones fundamentales:
Inicialmente, debido a que la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del 1 de febrero de 2024 ha sido dictada tras el plazo de transposición de la Directiva 2014/104/UE (Directiva de Daños), es necesario acatar lo estipulado en dicha normativa para llevar a cabo las acciones de reclamación de daños y perjuicios derivados de infracciones del Derecho de la Competencia.
En segundo lugar, gracias a lo estipulado en el artículo 11 de la mencionada legislación y al correlativo artículo 73.1 de la Ley de Defensa de la Competencia (LDC), que fue introducido en nuestro marco legal mediante el RD-Ley 9/2017, de 26 de mayo, que concluyó la transposición de la Directiva de Daños.
Las entidades comerciales y las asociaciones, uniones o agrupaciones de empresas que hubieran transgredido de manera conjunta el Derecho de la competencia serán responsables de la totalidad de los daños y perjuicios causados por dicha infracción.
Por lo tanto, la Sentencia emitida por la Sala Sexta del Tribunal de Justicia de la Unión Europea el 29 de julio de 2019, Tibor-Trans (C-415/18), señaló que es viable reclamar a una empresa involucrada en el cártel de camiones los daños y perjuicios ocasionados por la adquisición de estos, incluso si estos han sido vendidos por otras empresas distintas. Esto se debe a que todas ellas son responsables solidariamente, tal como lo dicta el artículo 73.1 de la Ley de Defensa del Consumidor, “del total resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por la infracción”.
Infracción única y continuada del Derecho de competencia
En lo que respecta a las demás circunstancias particulares indicadas por el órgano jurisdiccional remitente, las cuales se refieren al hecho de que Tibor-Trans únicamente interpuso acciones judiciales contra una de las empresas involucradas en la infracción en cuestión y de quien no había adquirido camiones directamente, es pertinente destacar que una infracción única y continuada del Derecho de competencia conlleva la responsabilidad compartida de sus autores. En consecuencia, el hecho de que Tibor-Trans únicamente interponga una demanda contra uno de los autores a los que no había adquirido vehículos directamente no desvirtúa las consideraciones expuestas en los apartados 31 a 33 de la presente sentencia, en relación con la regla de competencia establecida en el artículo 7, punto 2, del Reglamento no 1215/2012.
Por consiguiente, si usted ha adquirido un camión rígido o una cabeza tractora con un peso mínimo de 6 toneladas de la marca Volvo-Renault, Daimler-Mercedes, Iveco, DAF, MAN o Scania entre los años 1997 y 2011, gracias a la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del 1 de febrero de 2024 que confirma de manera definitiva la Decisión de la Comisión en relación con Scania, tiene un nuevo plazo de 5 años para reclamar el sobrecosto que ha sufrido por la adquisición de cualquier camión de la marca de las infractoras previamente mencionadas, puede reclamar el sobrecosto que ha sufrido por la adquisición de cualquier camión de la marca de las infractoras anteriormente mencionadas.
En caso de que este sea su caso, no dude en ponerse en contacto con nosotros. Estaremos encantados de brindarle asesoramiento. Se le proporcionará a su disposición un equipo experto y con una vasta experiencia en reclamaciones derivadas de infracciones del Derecho de la Competencia (no confundir con derecho de adquisición preferente).
Cartel de camiones 2024
El Tribunal Supremo ha procedido de manera excepcional a examinar, mediante un recurso extraordinario por infracción procesal, el valor probatorio de un informe pericial específico, fundamentando su decisión, en esencia, en la constatación de que dicho informe pericial ha sido presentado en cientos de procedimientos judiciales a lo largo y ancho del país y está recibiendo una valoración dispar por diversos tribunales.
No obstante, es igualmente relevante destacar que existen otros informes de peritaje sofisticados, que se diferencian del informe examinado por estas ocho sentencias del Tribunal Supremo, que han sido presentados con numerosas demandas de daños derivados del cártel de camiones y que están recibiendo un tratamiento dispar por diversos tribunales de lo mercantil y audiencias provinciales. Es necesario estar atentos a si el Alto Tribunal, por las mismas razones señaladas en estas recientes resoluciones, entra en el análisis de estos otros informes periciales sofisticados, fundamentados en idénticas razones de congruencia y respeto al artículo 14 de la Constitución Española, y, en caso de que lo haga, cuál podría ser la evaluación que efectúe en relación con ellos.
